华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 牛小欧 于建平 北京报道

曾穿梭于街头巷尾的“老头乐”如今走入“淘汰期”。

(相关资料图)

近日，北京市交管局再次明确，自2024年1月1日起，违规电动三、四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。

而除北京外，多地陆续出台相关文件、政策，限制“老头乐”上路。随着多地对低速电动车的“明令禁止”，昔日备受热捧的低速电动车企也到了生死攸关的时刻。

政策加速“老头乐”淘汰

低速电动车因为驾驶门槛较低，驾驶者不仅不用经过系统性训练，且无需牌照和驾照，一度极受追捧，因购买用户年龄较大，而被戏称为“老头乐”。

同时，低速电动车由于安全性低，且频繁引发交通事故，弊端日益暴露。北京市公安交管局数据显示，2022年，仅北京就发生违规电动三、四轮车交通事故131起，死亡逾百人。另据工信部在2017年公布的一项统计数据显示，当时全国五年内发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。

汽车行业分析师林述成对《华夏时报》记者表示：“低速电动车存在较大的安全隐患，包括制动不稳定、充电倍率不到位等，严重威胁行车安全。同时，在一些地区，低速电动车也被认为是城市拥堵的一个重要因素，由于产品质量参差不齐，经常会出现交通事故，造成城市交通拥堵和安全问题。为了维护城市交通安全和环保，越来越多的地方已经开始对低速电动车进行整顿、禁止。”

早在2018年11月，工信部等六部委就印发了《关于加强低速电动车管理的通知》，通知中明确表示用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包括老年代步车等）属于被纳入监管的低速电动车范畴。《通知》中提到，要引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。

此后，监管整治“老头乐”的力度日益加强，多地已开始严查低速电动车的违规行为。2021年7月，北京市五部门联合发布了《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》。

除北京外，今年3月，江苏省十四届人大常委会第二次会议审议了《江苏省道路交通安全条例（修订草案）》，此次修订加强了对非道路用车辆和其他具有动力驱动工具的管理，以及对不符合国家标准车辆生产销售的监管力度。任何单位和个人不得擅自生产、销售不符合机动车国家安全技术标准、未经国家机动车产品主管部门许可的机动车（含摩托车以及动力装置驱动的三轮车、四轮车）。

今年4月起，安徽芜湖市也已经在主城区设置电动三四轮车严管路段，全面加强管理，包括规定“老头乐”禁止上严管道路行驶等。

记者日前调查市场发现，在政策“紧箍咒”的逐渐收紧下，“老头乐”的市场份额已逐步萎缩，以往随处可见的门店大幅减少，

目前，曾经的低速电动车头部企业的雷丁汽车官网已无法打开，另一低速电动车品牌山东丽驰的官方电话也已无法打通。北京还有少数门店的金彭电动车销售人员则明确告诉《华夏时报》记者：“‘老头乐’库存早已经卖完，全北京都没有了。”另一位经销商赵先生告诉记者：“现在政策已出台，低速电动车已经不让卖了，所以库存早就清空了。厂商也不会再生产了，新车肯定是买不到了，如果想买，也只能买二手的。”

低速电动车企业转型艰难

这样的背景下，低速电动车企业的日子势必不好过，已来到转型的“生死大关”，曾处于低速电动车龙头地位的雷丁汽车就是一个典型案例。

公开信息显示，雷丁汽车成立于2008年，主营业务为电动汽车整车及关键零部件的研发与制造，旗下产品主要是低速三轮/四轮电动车。雷丁因为押中低速电动车的黄金时代，也一度风光无限，曾三年蝉联国内低速电动车销量冠军，尤其是2018年，其总营收高达120亿元。

在低速电动车受到严厉监管后，新能源行业在迅速崛起，A0级车和A00级车开始走俏，将本身就不具备汽车产品力的低速电动车份额不断挤压。

重重压力下，雷丁的发展不再顺利，转型成为雷丁汽车的唯一出路。2019年1月18日，雷丁经过与野马战略重组，宣布正式入主野马汽车，收购野马汽车资质。

可雷丁的转型之路并没有想象中简单。2019年，雷丁汽车推出三款新能源车，当年仅销售3387辆，次年便全面停产。2023年1月，由于未能如期获得32亿元A轮融资，雷丁汽车停工停产；5月，据中国裁判文书网，雷丁汽车集团有限公司新增一则破产审查案件，案号为(2023)鲁0725破申1号，申请人和被申请人均为雷丁汽车集团有限公司。

无独有偶，同样走入转型失败结局的还有河北御捷车业有限公司。御捷车业于2014年、2017年获得乘用车和新能源轿车资质，随着长城汽车入股，御捷车业于2018年更名为领途汽车，转型生产小型纯电车。2019年7月，领途汽车出现资金问题，陷入半停工状态；2021年，债务缠身的领途汽车破产重整。

汽车行业观察员许嘉新对《华夏时报》记者直言：“新能源汽车研发、生产和销售需要资金成本较高，设备升级、技术投入、设施改造等也需要很大的投入。但小而散的低速电动车企在形成规模化销量前，很难摊薄制造成本，售价也缺乏竞争力，资金不足是一大门槛。除此之外，低速电动车企业虽然获得了新能源汽车生产资质，但总体造车思路仍停留在低速电动车层面，缺乏供应链掌控能力且技术创新力不足、高精人才缺失也使其发展受到制约。”

许嘉新进一步指出，低速电动车企业入局新能源汽车领域，大多生产以A00级为主的小微型电动车，但这一市场目前竞争极其激烈。在五菱宏光MINI EV的带动下，奇瑞小蚂蚁、吉利熊猫mini、长安Lumin等大批微型电动车纷纷涌入这一赛道。A00级这一细分市场本身产品利润就相对微薄，因此低速电动车企业想要在新能源汽车市场中站稳脚跟并不容易。随着低速电动车彻底退出历史舞台，或将有更多的企业步入雷丁的后尘，现实尽管残酷，但也符合市场经济规律。

责任编辑：李延安 主编：于建平